“Campo boe, con sealine e pipeline preferibile e più sicuro sul piano ecologico, ma solo con prescrizioni e controlli stringenti”

 

Una analisi comparativa dei rischi ambientali tra autobotti e pipeline MGI nel progetto relativo all’area portuale e industriale di Monopoli, eseguita dal nostro lettore, l’architetto Nicola Napoletano. 

Alla cortese attenzione della Direzione di Link24,
con la presente desidero chiedere, per la seconda volta, la cortese ospitalità della vostra testata per la pubblicazione di un contributo tecnico e dell’elaborato grafico allegato, dedicati al progetto proposto da Magazzini Generali Italiani per il porto di Monopoli.

Ringrazio anticipatamente Link24 per l’attenzione e per lo spazio già precedentemente accordatomi. Anche questo nuovo contributo nasce da un’iniziativa esclusivamente personale, indipendente e priva di qualsiasi rapporto economico o professionale con la società proponente assistito da GPT-5.6 SOL light.

L’obiettivo dell’analisi non è sostenere che il progetto sia privo di rischi, né minimizzare le legittime preoccupazioni della cittadinanza. La domanda alla quale abbiamo cercato di rispondere è più concreta:

“Dal punto di vista ambientale e della sicurezza del mare, è più rischiosa la situazione attuale, basata sul trasporto degli oli mediante migliaia di autobotti, oppure quella progettuale, fondata su campo boe, sealine e pipeline?” Per rispondere seriamente non è sufficiente descrivere soltanto il peggiore incidente ipotizzabile per la pipeline. È necessario applicare lo stesso metodo anche alla situazione attuale e confrontare:

• frequenza delle esposizioni al rischio;
• quantità coinvolgibile nel singolo incidente;
• possibilità di rilevare e interrompere una perdita;
• sistemi disponibili per contenere e recuperare il prodotto;
• persone ed ecosistemi potenzialmente esposti;
• gravità dello scenario ordinario;
• conseguenze del peggiore evento ragionevolmente ipotizzabile.

La documentazione progettuale indica che attualmente gli oli vegetali, gli oli tecnici e il biodiesel vengono trasferiti dalle navi ad autobotti articolate da circa 30 tonnellate e trasportati dal porto di Monopoli allo stabilimento di contrada Baione, lungo un percorso stradale di circa nove chilometri. Parte dei prodotti provenienti da navi di maggiore capacità viene invece movimentata dal porto di Brindisi.

Secondo le stime del proponente, il nuovo sistema dovrebbe eliminare oltre 20.000 transiti di mezzi pesanti all’anno. Tale numero è una previsione di MGI e non un risultato già certificato dal Ministero, ma costituisce comunque un dato progettuale rilevante per il confronto.

Prima simulazione: incidente di un’autobotte –  Abbiamo ipotizzato la rottura completa di una cisterna contenente circa 30–35 metri cubi di prodotto. La gravità dell’incidente dipenderebbe soprattutto dal luogo, dalla pendenza della strada, dalla presenza di tombini, dalle condizioni meteorologiche e dalla rapidità dell’intervento.
Se la perdita restasse confinata sull’asfalto, una parte consistente potrebbe essere aspirata e recuperata. Resterebbero comunque la chiusura della strada, la rimozione dei materiali contaminati e l’eventuale rifacimento della pavimentazione.
Se invece il prodotto raggiungesse tombini o rete meteorica, potrebbe propagarsi attraverso condotte e pozzetti, riemergendo anche lontano dal luogo dell’incidente.
In presenza di terreno permeabile potrebbe contaminare suolo, colture e sottoservizi. Nel contesto carsico pugliese sarebbe inoltre necessario verificare l’eventuale presenza di fratture o cavità capaci di favorire una migrazione più profonda.
Lo scenario più grave si avrebbe qualora l’olio raggiungesse un canale, una lama o direttamente il mare. La pioggia non eliminerebbe la contaminazione, ma ne accelererebbe il trasferimento verso valle e verso la costa.
Un incendio potrebbe inoltre produrre vittime, ustioni, evacuazioni, fumi, danni agli edifici e acque di spegnimento contaminate.

Seconda simulazione: perdita durante il trasferimento marino – Abbiamo successivamente simulato un incidente durante il carico o lo scarico di una nave presso il campo boe, considerando una perdita dalla manichetta, dal PLEM, dalla sealine o dal sistema di pipeline.
La documentazione del proponente prevede:

• una control room presidiata durante le operazioni;
• sonde di temperatura e pressione;
• sistemi di pompaggio e intercettazione;
• inertizzazione e svuotamento delle linee al termine delle operazioni;
• presenza continua di un’unità di supporto durante il carico e lo scarico;
• dotazioni per l’intervento in caso di sversamento.

Nell’analisi sono state considerate anche le barriere galleggianti antidispersione e un’unità dotata di skimmer e vasca di raccolta. Queste misure possono ridurre sensibilmente quantità dispersa e conseguenze ambientali, ma non garantiscono il recupero integrale del prodotto. La loro efficacia dipende da:

• tempo necessario per rilevare la perdita;
• arresto delle pompe e chiusura delle valvole;
• volume ancora presente nelle manichette e nelle linee;
• altezza delle onde;
• vento e corrente;
• viscosità e comportamento del prodotto;
• corretta disposizione delle barriere;
• capacità effettiva dello skimmer;
• addestramento e rapidità degli operatori.

Una perdita modesta, individuata immediatamente e contenuta all’interno delle barriere, potrebbe essere in gran parte recuperata. Una rottura più importante o un arresto tardivo potrebbero invece consentire a una parte del prodotto di superare il contenimento. In presenza di vento verso terra o mare mosso, la chiazza potrebbe raggiungere scogliere, porto, spiagge e sedimenti, con possibili conseguenze per fauna, pesca, balneazione e turismo. Il peggiore scenario marino avrebbe una gravità potenzialmente superiore a quella della perdita di una singola autobotte, perché il volume trasferito non è necessariamente limitato alla capacità di una cisterna stradale. È però essenziale chiarire che la capacità complessiva della nave non coincide automaticamente con il volume sversato. Quest’ultimo dipenderebbe dall’inventario presente nelle linee, dalla portata istantanea e, soprattutto, dal tempo necessario per interrompere il flusso.

Oli combustibili, biodiesel e oli vegetali non sono equivalenti – L’analisi distingue espressamente le diverse sostanze.
Gli oli vegetali presentano generalmente una tossicità chimica acuta inferiore rispetto a numerosi idrocarburi petroliferi, ma non sono innocui per l’ambiente marino. Possono ricoprire organismi e piumaggio, ostacolare gli scambi di ossigeno, aumentare il consumo biologico di ossigeno durante la degradazione, alterare i sedimenti e provocare morie locali.
Anche il biodiesel può produrre impoverimento dell’ossigeno e contaminazione degli ecosistemi acquatici.
Gli oli combustibili petroliferi possono aggiungere problemi di tossicità, persistenza, vapori e incendio. Per valutare un incidente reale sarebbe quindi indispensabile conoscere esattamente la sostanza movimentata e la relativa scheda di sicurezza.

Il confronto statistico – Non abbiamo attribuito percentuali di incidente specifiche al progetto MGI, perché una simile operazione richiederebbe una Quantitative Risk Assessment completa, basata su:

• affidabilità certificata di ogni componente;
• frequenza di rottura di manichette, valvole e condotte;
• tempi effettivi del sistema di arresto d’emergenza;
• inventario delle linee;
• dati meteomarini locali;
• modellazione della deriva;
• capacità certificata di contenimento e recupero;
• frequenza reale delle operazioni;
• localizzazione e vulnerabilità dei recettori ambientali.

Abbiamo pertanto confrontato indicatori differenti, evitando di trasformarli artificiosamente in una percentuale unica. Da un lato vi sono oltre 20.000 transiti stradali annui che il progetto dichiara di voler eliminare: migliaia di esposizioni distribuite sul territorio, soggette a traffico, errore umano, condizioni della strada e meteorologia.
Dall’altro vi sarebbe un numero notevolmente inferiore di operazioni marittime, concentrate in un’area controllata e accompagnate da rilevamento, arresto, barriere, utility boat e skimmer.

Il progetto indica una movimentazione complessiva prevista di 1.500.000 tonnellate annue e navi fino a circa 35.000 DWT. La divisione puramente matematica corrisponde a un minimo teorico di circa 43 carichi completi all’anno. Le operazioni effettive sarebbero certamente più numerose, perché non tutte le navi opererebbero necessariamente alla massima capacità. Il calcolo serve quindi soltanto a rappresentare l’ordine di grandezza, non a determinare una probabilità.

Le statistiche generali disponibili indicano inoltre che:

• i mezzi pesanti sono coinvolti nel 4,5% degli incidenti stradali registrati e nel 14,2% di quelli mortali nei dati europei analizzati dallo studio di Schindler e altri; questi dati non riguardano specificamente le autobotti MGI;
• secondo CONCAWE, nel 2022 le pipeline petrolifere europee considerate hanno registrato, escludendo i furti, 0,12 sversamenti ogni 1.000 chilometri-anno; il dato riguarda pipeline terrestri europee e non può essere applicato direttamente alla sealine di Monopoli;
• secondo ITOPF, il 9% dei grandi sversamenti storici da navi cisterna è avvenuto durante operazioni di carico o scarico; si tratta di un dato mondiale che non rappresenta la probabilità dell’impianto MGI.

Questi numeri appartengono a contesti differenti e non devono essere sommati o messi in rapporto come se appartenessero a un unico campione statistico. Sono stati utilizzati esclusivamente per comprendere la diversa natura dei due profili di rischio.

Conclusione dell’analisi – Alla luce delle informazioni disponibili, la conclusione tecnica è che il sistema costituito da campo boe, sealine e pipeline appare verosimilmente più sicuro dal punto di vista ecologico complessivo rispetto all’attuale movimentazione mediante oltre 20.000 transiti stradali annui.

Il motivo è preciso: la pipeline ridurrebbe drasticamente il numero delle occasioni diffuse di incidente e concentrerebbe il trasferimento in operazioni pianificate, sorvegliate e dotate di sistemi di rilevamento, intercettazione, contenimento e recupero. Questa conclusione non equivale ad affermare che il progetto sia privo di rischi.
Un raro grande rilascio direttamente in mare, soprattutto con arresto tardivo, vento verso costa, corrente sfavorevole o barriere inefficaci, potrebbe causare conseguenze ecologiche superiori a quelle derivanti dalla rottura di una singola autobotte.

Pertanto la soluzione pipeline/sealine può essere considerata ambientalmente preferibile soltanto a condizione che:

• le protezioni previste diventino prescrizioni autorizzative chiare e vincolanti;
• barriere e unità con skimmer siano presenti e immediatamente operative durante ogni trasferimento;
• capacità e tempi di recupero siano proporzionati al massimo rilascio credibile;
• i sistemi di arresto siano ridondanti, collaudati e periodicamente verificati;
• le operazioni vengano sospese oltre limiti meteomarini prestabiliti;
• siano effettuate esercitazioni periodiche con Autorità marittima e organismi competenti;
• monitoraggio e risultati dei controlli siano pubblici;
• esistano responsabilità, garanzie finanziarie e procedure di ripristino adeguate.

La posizione razionale, dunque, non è scegliere tra sviluppo economico e tutela del mare. È riconoscere che il sistema progettuale può ridurre il rischio ambientale complessivo rispetto alla situazione attuale, imponendo contemporaneamente condizioni tali da rendere minimo e gestibile il rischio residuo.Fonti e riferimenti

1. Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, procedimento VIA statale ID 13879 – WEB-VIA-VIAVIA100000090:
   https://va.mite.gov.it/it-IT/Oggetti/Info/11696
2. Documentazione progettuale pubblicata sul Portale VIA del MASE, “Nuovo campo boe per navi cisterna di biocarburanti, oli vegetali e derivati, con sealine e pipeline interrate”:
   https://va.mite.gov.it/File/Documento/1272119
3. Marseglia Group, descrizione del deposito costiero, delle pipeline e del campo boe:
   https://www.marsegliagroup.it/2025/09/16/nuovo-progetto-di-deposito-costiero-pipe-line-e-campo-boe-con-sea-line/
4. ISPRA, documentazione tecnica sugli sversamenti di idrocarburi in mare:
   https://www.isprambiente.gov.it/
5. United States Environmental Protection Agency, “Vegetable Oils and Animal Fats”:
   https://www.epa.gov/emergency-response/vegetable-oils-and-animal-fats
6. ITOPF, statistiche sugli sversamenti da navi cisterna e casi di studio:
   https://www.itopf.org/knowledge-resources/data-statistics/statistics/
   https://www.itopf.org/in-action/case-studies/
7. CONCAWE, “Performance of European cross-country oil pipelines”:
   https://www.concawe.eu/
8. Schindler R. et al., studio sugli incidenti stradali europei con mezzi pesanti:
   https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC8951235/
9. Legge 31 dicembre 1982, n. 979, “Disposizioni per la difesa del mare”.
10. Decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, “Norme in materia ambientale”.
11. Decreto legislativo 19 agosto 2005, n. 196, relativo all’inquinamento provocato dalle navi e alle conseguenti sanzioni.

Ringraziando la Direzione per l’attenzione e confidando che questo contributo possa favorire un confronto pubblico più informato, razionale e basato sui dati, resto a disposizione per qualsiasi chiarimento, integrazione o adattamento editoriale.

Cordiali saluti,
Nicola Napoletano